[正版]铁道与天皇:日本近代城市的帝国化(天皇逼近,帝国乘着火车来!“帝都”东京VS“民都”大阪,分析二战前夕日本的风

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◆司马辽太郎奖、每日出版文化奖、讲谈社非虚构奖获奖作者，三得利学艺奖获奖名作
◆角度刁钻的日本近代史书写，沿着一座城市的铁路变迁，目睹帝国权力如何收缴民众生活
◆透过民都大阪与帝都东京的紧张对峙，管窥二战前夕市民阶层的窒息与疯狂
◆宝冢剧团、甲子园大赛、大世界游乐场的诞生居然都因为铁道？ 一起搭乘关西私铁，寻找日本近代城市娱乐文化的发端

序章　昭和大礼的景观……1
第一章　作为文化装置的私铁……17
第二章　“私铁王国”的黎明……57
第三章　“阪急文化圈”的形成……89
第四章　昭和天皇的登场……139
第五章　阪急十字路口问题……181
第六章　作为“帝都”的大阪……211
结论　纪元二六○○的景观……239
后记……259
学术文库本后记……263
著作译名表……269
文章译名表……273

序章 昭和大礼的景观（选摘）
“御发辇”和“京都行幸日”
昭和天皇和香淳皇后，从东京前往京都的当天早晨，《东京朝日新闻》刊登了柳田国男题为“御发辇”的社评。“御发辇”是指天皇乘坐的火车从东京出发这一事件。1915年（大正四年），大正大礼之时，柳田作为贵族院书记长参加典礼，彻夜奉公。他曾执笔《大尝祭所感》，隐晦批判仪式不妥之处。但此次昭和大礼，他始终留在东京，没有前往京都参礼。
在社评里，柳田没有关注仪式的具体内容，而是着眼于大礼对社会产生的影响 ：“这次大典令人欣喜。第一，历次参加大礼的国民人数之中，此次多。”接下来他又写道，“每个人都迅速理解了即位礼、大尝祭的主旨。无人不知，此乃天朝国民须遵循的根本理法”，是“民心所向，前代未闻”。柳田指出，昭和大礼起到的“民心统一”之作用，远胜于同在京都举行的大正大礼。他特意强调这得益于“交通和教育之力”。
引文中的“教育”指学校教育，“交通”的具体所指却不甚明了。不过，关于这点，社评的原稿有明确记载。实际上，这篇名为“御发辇”的社论，原稿名为“京都行幸日”。原文字数是现在的1.5倍以上，但被总编辑绪方竹虎（1888 — 1956）删减了。幸运的是，在《定本柳田国男集》别卷第2卷（筑摩书房，1964）中，可以看到原文。原文中有如下表述 ：
这次行幸，侍奉神器往来于两京之间，是御代第一个盛大仪式，更是没有先例的雄图壮举。沿途男女老少，向神圣的御羽车行礼。这种行为带来的间接效应，可谓一次颇具意义的改革。
古老的国家仪式，第一次出现在公民之现实生活中。对于国民来说，这是一次非常重要的体验。
此处需要加以说明。“两京”指东京和京都，“沿途”指铁道沿线。“御羽车”是前文提到过的，设有贤所的火车，此处指的就是御召列车中载有贤所的车厢（也就是“贤所乘御车”）。而“御发辇”是柳田国男特意使用的有关“交通”的词语，可以简单理解为铁道。
大礼没在东京举行，而是在皇室典范发源地京都盛大召开。其中的“间接效 应”， 引起了柳田国男的关注。何谓“间接效应”？天皇侍奉神器，乘坐御召列车，从东京到京都，从山田到亩傍。这一路，本来沿线“男女老少”断无可能目睹天皇行程，但正是由于天皇乘坐火车长距离移动，才使得他们会“向神圣的御羽车行礼”。
也就是说，柳田不光看到了大礼的“直接效应”，也就是日本人民“因怀有对千年古都的爱意，将其视为理所应当的旧礼”。他还觉察到，由于大礼在京都举行，御召列车需要在东海道本线等主要干线运行。因此，人们才得以在火车沿线聚集围观，向着载有天皇与神器的火车依次敬礼。柳田认为这种在京都举行的“国家仪式”，并没有就此结束。它作为“公民生活的重要组成部分”，渗透进了人们的日常生活中。

柳田国男的铁道论
这次昭和大礼，使得平时生活在不同地区的人们，无论年龄、性别、职业，都拥有了一次共同体验。人们意识到自己是天皇的臣民。国民产生共同体验的同时，铁道通过各种各样的“事件”，发挥了重要作用。当然，在明治时代，天皇就已经乘坐火车行幸了。不过，对于昭和大礼，铁道省从一开始就悉心准备，动员了包括铁道部门职工和警察在内的大量人力物力，可谓。
从权力中心东京出发，火车像精密仪器般，以秒为单位行进。沿途人群总计百万以上，他们的行动、动作都被严格规定。人们在规定的时间，面朝火车一齐敬礼。如此盛况，非铁道难以实现。柳田的铁道论，精准地揭示了铁道的这一特征。
铁道在“京都行幸日”，作为一种上演国民共时体验的装置而存在。这种观点，在柳田国男于1930年（昭和五年）开始动笔的《明治大正史》世相篇的第六章“新交通和文化输送者”中被继承了下来。此处，他并没有直接谈及御召列车。柳田并非以“专家”的目光审视贯通日本全国的“铁道的历史”，而意在“从外部考虑其影响”。他认为重要的是，日本列岛虽有南北自然差异，但多亏铁道，整个列岛被真正联系在了一起。因此，人们产生了一种意识——所有的日本国民都是一个整体。
1928 年（昭和三年），与昭和大礼同年，《雪国之春》出版。柳田国男就日本列岛南北差异，这样写道 ：“坦白讲，我出生在温暖如春的中部沿海（引者注 ：兵库县神崎郡福崎町西田原辻川），这里虽然比较闭塞，但能让人安心生活。只要去阅读，人们就能慢慢获得一种作为国民的体验。”柳田国男住不惯日本东北地区，那里的冬天令人举步维艰。因此，他比一般人对日本的南北差异更加敏感。有关这一点，他在“新交通和文化输送者”一章中也再三强调，“我们有关下雪地区人们生活状况的研究还很不够”。
据柳田国男所说，打破“雪中生活”这一限制的，是明治时期确立的“全国统一之教育制度”。但即便如此，“实际上还是无法突破地理条件的限制。夏天，日本全国大同小异。可一入冬，却成了另一番天地，仿佛穿越到了身处都市时难以想象的古代”。终成功打破“地理条件限制”的，正是铁道。“虽然火车也会受雪灾影响，但总算给这里送入了一丝新鲜气息。”“从近的选举也可以看出，日本变成了即使在冬天，也依然是一个共同国家的地方。其中也有电信、电话的功劳，但功臣非火车莫属。”
这篇文章和《京都行幸日》也有不同之处。“新交通和文化输送者”中，作者假想的铁道，与其说是东海道本线那样贯穿东西日本的铁道，不如说是延伸至东北日本的铁道。柳田国男所谓日本“即使在冬天，也依然是一个共同国家的地方”的原因，不仅在于教育，铁道也发挥着作用。这也是《京都行幸日》被改写成《御发辇》的原因之一。这也让人想起，他曾把“交通和教育”并举，认为二者皆为“统一民心”之“力”。

作为装置的铁道
从《京都行幸日》到“新交通和文化输送者”，从 1928 年到1930年，柳田国男铁道论中值得注意的点是 ：之前铁道是日本经济史和日本经营史的研究对象，但以昭和大礼为契机，铁道作为现代国家统治国民（臣民）的装置被重新考察。明治时代起源于“帝都”东京的铁道，随着日本资本主义经济的发展，不光在经济层面，而且在思想层面，也和国家意识的形成紧密结合了起来。
铁道发挥作用的重要形式，不仅在于天皇、皇后，以及皇太后、皇太子的出行，还在于昭和天皇代理人、和天皇一岁之差的弟弟秩父宫雍仁（1902 — 1953）等皇族也乘坐御召列车出行。更加不可忽视的是，从明治后期到昭和初期，御召列车不仅多次频繁出现在从北海道到九州的全国各地，还延伸到了当时的殖民地，甚至包括伪满洲国。这些沿线出现了何种“支配”秩序，笔者将在其他拙作中另行叙述。诚如柳田国男所说，1928 年 11 月的昭和大礼，盛况空前。
本书开头首先例举昭和大礼，也是为了让读者明白，它从侧面反映了铁道作为从东京到全国，以致延伸到殖民地的媒介，把之前支离分散的意识、感觉，甚至身体都统一了起来。
但是到此为止提到的铁道，还是以“帝都”东京为主的国铁。铁道作为媒介促成的“国民化”（臣民化）景观，准确说来，确实因国铁的发达而产生。
但是，近代日本的铁道并非只有国铁。
随着1906年（明治三十九年）《铁道国有法》的制定，铁道国有化被大力推广。即便如此，都市里仍普遍存在着作为私铁被保留下来的铁道。其中，以大阪的关西私铁为发达。在关西地区，关西私铁在昭和大礼举行之时，就已经拥有多于国铁的铁道网。同时，为了和国铁抗衡，它还在沿线创造了自己的独特文化。如果说国铁是统治国民的装置，当时的关西私铁，则是从“官”独立出来，创造出地方人民全新生活方式的文化装置。本书将详细讨论这个问题。
本书将聚焦被柳田国男忽略的，另一种近代日本的铁道，也就是明治后期到昭和初期的关西私铁。通过关西私铁，我们可以看到和“帝都”东京完全不同的，“民都”大阪的城市状况。本书所用“民都”一词，出自小林一三（1873 — 1957）之口。他认为大阪是和“政治中心”东京相对的“民众的大都会”。
此时的东京，皇宫东面修起了东京站，西面建造了明治神宫、神宫外苑、多摩陵。而在大阪，则出现了私铁公司相互竞争的局面。各家私铁公司在铁道沿线兴建住宅地、游乐场、歌剧院、棒球场、百货商店等，形成了自主的生活文化圈。进入昭和时代，一直以来对大阪颇感兴趣的一位天皇即位了，使得大阪也逐渐笼罩在“帝都”的阴影之下。为了纪念天皇而竖立的纪念碑、昭和大礼的景观，这些也都可以在大阪内部被看到了。随着某些象征“民都”没落的决定性事件发生，已经被忘却的难波津（大阪旧名）的记忆逐渐复苏。
在本书中，我将尽力按照史实详细描述这一过程。我认为，通过这一论述，此前并没有把“日本”当作一个单一实体来看待的近代日本思想的独特面相，将浮现出来。基于这一考虑，本书将以大阪为舞台，以关西私铁为媒介，探讨包含近代“帝都”在内的整个日本思想史。

以铁道为横轴，以天皇为纵轴，以城市为舞台，分析日本近代思想史进程。
大阪，直到20世纪30年代，都在人口、经济、面积等方面，压制着首都东京，是名副其实的“民众之都”。 但以1928年昭和天皇乘坐火车从东京到京都举办即位典礼为分水岭，这座城市渐渐被改变了。大阪的繁荣以民间资本主宰的私营铁道为中心发展而来，沿着铁道线路，这座城市率先拥有了大型游乐园、综合性购物中心、郊区住宅、歌舞剧场、专业棒球体育场，形成了足以蔑视东京的近代城市娱乐文化。但在昭和天皇即位之后，曾以庶民商业为傲的大阪，逐渐被纳入无处不在的帝国阴影之下，成为庞大国家机器的一环。从权力中心东京出发，火车像精密仪器般，以秒为单位行进，成为规定沿途国民共时性体验的装置。人们产生了一种意识——所有的日本国民都是一个整体。在这里，铁道曾是民众生活的幸福依托，但在战争缓缓逼近之时，也必须化身运送士兵的冰冷工具……
本书的野心不在表现大阪一座城市的变化，而是要展示帝国如何通过铁道渗透到整个日本。铁道通过塑造统一的时空，构筑统一的民族认同与爱国情感。

原武史(Hara Takeshi，1962— )日本政治思想史学者、知名铁道宅。
现任放送大学教授，明治学院大学名誉教授。毕业于早稻田大学，研究领域为日本政治思想史、近现代天皇·神道·皇室历史。在对“铁路”“团地”“广场”的研究中，反对抽象的理论，提倡着眼于具体场所的“空间政治学”。在攻读博士学位之前短暂地做过记者，以日本经济新闻社“东京社会部记者”的身份取材了昭和天皇的时光。著有《可视化帝国》《团地的政治空间学》《女帝的日本史》《“民都”大阪对“帝都”东京》（三得利学艺赏）、《昭和天皇》（司马辽太郎赏）、《大正天皇》（每日出版文化赏）、《泷山自治组织1974》（讲谈社非虚构赏）等。
同时也是一名知名的左派“铁道宅”，在月刊杂志《本》上连载关于铁道的随笔，在311地震后为了支援深受打击的三陆铁道而购入了1000枚（60万日元）邮票。在庆应高等私塾读书时，因为自己出生在郊区的团地，而拒绝了学校他进入庆应艺塾大学。以铁道宅和研究者的身份出演过《情热大陆》和NHK《从铁路看日本》等热门电视节目。