[醉染正版]正版 大船航向:近代中国的航运、主权和民族建构1860-1937 方寸书系 启微书系 罗安妮 社会科学文

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书名：大船航向

作者: [美]罗安妮（Anne Reinhardt）

出版社: 社会科学文献出版社

副标题: 近代中国的航运、主权和民族建构（1860~1937）

原作名: Navigating Semi-Colonialism: Shipping, Sovereignty, and Nation-Building in China, 1860–1937

译者: 王果 / 高领亚

出版年: 2021-8

页数: 294

装帧: 精装

ISBN: 9787520180627

内容简介

轮船，作为对华扩张的持续手段、外国特权的重要标志、冲突和批评的对象，根深蒂固地烙印在近代中国的物质与政治图景之中。

本书正是借考察 19 世纪和 20 世纪中国水域中的轮船及其航运，来探讨欧美和日本帝国主义侵华的历史。旨在改变过去关于近代中国研究大多要么侧重西方的“刺激”或“挑战”，要么侧重本土的因应与改变，回到具体问题分析，以连接着条约体系的抽象性和物质现实性的“航运”为切入点，探讨19世纪末轮船航运的扩张、航运企业的发展以及轮船的社会空间，从而以一个新的、更为具体的研究视角凸显了中国部分主权的重要性及其独特性，考察了近代中国的民族国家建构和半殖民秩序，并进一步丰富我们对近代中国转型的整体认识。

作者简介

罗安妮（Anne Reinhardt），威廉姆斯学院历史学讲座教授，王安奖学金获得者，拥有普林斯顿大学历史学博士学位、加州大学伯克利分校亚洲研究硕士学位和哈佛大学学士学位，主攻中国近代史，师从著名汉学家韩书瑞。为本项研究作者遍访中国、日本、英国和印度等多地，与国内多位著名学者如罗志田、朱荫贵等进行交流。

精彩书摘

1861 年长江开放后，英美贸易公司率先成立轮船公司，发展通商口岸网络。这些正是在华销售印度鸦片、欧洲纺织品和其他进口商品，并向欧美出口茶叶、丝绸和其他商品的公司，它们源于东印度公司垄断下的私人贸易商和广州体系中的牙行，在第一次鸦片战争后进入通商口岸。其中规模较大的公司，如英国怡和洋行和美国旗昌洋行等，在 19 世纪 50 年代只是偶有用及轮船，在沿海口岸之间或粤港内河航线上，快速运输鸦片和信件。但是，随着长江的开放，预料中的航运热潮给上海带来大量各类船舶，尤其是轮船。31862 年 1 月，长江开放半年后，上海和汉口之间的运营轮船只有 17 艘。到 1862 年 9 月，增至 58 艘，大约 20 家商行参与到轮船业务之中。

这些贸易公司经营航运，但往往不是任何特定轮船的唯一所有者。购买和运营轮船需要大量资金，公司通常不愿意将其贸易资金全部投入航运项目。因此，在 19 世纪 60 年代初，大多数轮船都是股份制的：一家公司持有一部分股份，然后将剩余的股份卖给通商口岸的洋商和华商。中国投资人通常是买办、出口商或其他与外国商行有密切业务往来之人。这些投资人的参与程度不等，有的只持有一船之数股，有的则拥有大部分股权。例如，琼记洋行的“火镖号”（Fire Dait）共有 20 股，其中洋行自持 13 股，船长 2 股，个人投资者（包括几位华商）持其余 5 股。买办陈裕昌则独支同一洋行“山东号”收购价格的 85%。怡和洋行、轧拉佛洋行（Glover & Company）、马立师行（Morris，Lewis & Company）等其他商行经营的轮船，亦程度不同地为口岸中的中外投资人共同所有。这些轮船所悬之旗，乃经营者所属之国旗，但这些早期航运项目背后资金的很大一部分，募集自通商口岸中不同国籍的投资人。

其中一个早期项目，由美国旗昌洋行投资，就将船舶的个人所有权形式扩展成了一家规模更大的股份制轮船公司。19 世纪 60 年代初，洋行一位合伙人金能亨（Edward Cunningham，1823 — 1889）对其佣金业务的下滑深感担忧，希望将业务扩展至航运业。发现公司不愿意投入资金后，金能亨在上海、香港和旗昌在中国以外的合作伙伴中寻找投资人，承购三艘轮船。上海投资人中很多都是公司的“老朋友”。 1862 年，他用这些船成立了旗昌轮船公司（Shanghai Steam Navigation Company）。

金能亨对最初设法募集到的资金并不满意。当时，大多数公司在长江和沿海经营的轮船不过两三艘，且时断时续。金能亨设想中的公司，旗下应包括五艘内河轮船和五艘沿海轮船，由此可以保证从各口岸出发的固定班次。为了实现这一扩张，他开始寻觅更多投资人，特别是在上海的华商，其中很多人是他在担任旗昌洋行上海代表期间结识的。为了从英国小型贸易公司中吸引投资人，他称新公司将使他们摆脱对大型英国公司航运服务的依赖。当年晚些时候，金能亨为旗昌轮船公司筹集到了 100 万两银子的股本，股东包括至少 9 位华商、8位与小公司有关的英商、其他欧美背景的在华口岸商人，以及旗昌洋行的几位个人投资者。金能亨对可利用的口岸资本挖掘得如此深入，以至有竞争对手抱怨，几乎没给竞争企业剩下一星半点。旗昌轮船公司于是成为一家股份制公司和旗昌洋行的所有人，而洋行则成了轮船公司的经营代办机构。到 19 世纪 60 年代中期，旗昌轮船公司在轮船航运业中占据了主导地位，几乎垄断了长江和沿海地区的轮船运输。金能亨坚持提供定期的班轮服务，帮助公司渡过了 1864 年航运市场的萎缩，而很多相互竞争的同行都在这次打击中败下阵来。太平天国运动被镇压后，长江和一些沿海航线的运费大幅下降，这些航线上的沙船运输又恢复到了和平时期的水平。仅 1864 年，长江轮船企业就从 20 家锐减至 10家。但此时，旗昌轮船公司在长江航线的一端上海和另一端汉口还保持着每周两次的定期发航。公司还保证在上海和汉口随时停靠一艘轮船，以便托运人在一周中的任何一天都可以装卸货物。随着竞争的加剧，旗昌班轮服务的规律性和高效率成为公司的一大优势。

此外，旗昌轮船公司精心培养了一批中国托运人客户，使公司能够从埠际贸易形势的变化中受益。1860 年以后，华商越来越多地从洋行手中接管了茶叶、棉织品和鸦片等进出口商品的分销，开始使用轮船运输国内商品，如糖、丝制品、铜钱、原棉、桐油和烟草等。1863 年，旗昌轮船公司开始为中国商人提供免费的货物仓储和码头服务，并给予所付运费 1% 的回扣。两年后，旗昌洋行聘请陈裕昌为公司买办，利用他的人脉关系，进一步拓展公司的中国业务。经过这般直接地吸引中国托运人，在旗昌和其他洋行贸易业务衰退之时，旗昌轮船公司却从中受益。旗昌洋行合伙人福士（F. B. Forbes，1839— 1908）吹嘘，光是轮船公司中国客户的业务，就足以支付公司成本，且有盈余。

到 1867 年，旗昌轮船公司成为长江以及沪津、沪甬沿海航线上最大的竞争者。它在长江上的竞争对手从 1862 年的 20 家公司缩减至 1865 年的 4 家，此外，它还通过收购破产竞争者的船队进一步发展壮大。此时，它已足够强大，可以与怡和洋行达成协议分割轮船贸易：它承诺不染指上海至福州的航线，以换取怡和远离长江的保证。1867 — 1872 年，旗昌轮船公司得以在其三条主要的沿海和内河航线上设置垄断运价。它的竞争对手都是些规模较小的公司，以至旗昌能够独断专行。

1867 年以后，旗昌轮船公司成为新兴轮船企业的典范。新公司模仿它的组织形式，在商行和口岸商人联合投资的支持下，建立股份制航运公司。英国轧拉佛洋行于 1867 年为长江贸易创立了公正轮船公司（Union Steam Navigation Company），该公司最大的股东就是华商。在 1868 年为沪津航线成立的北清轮船公司（North China Steamer Company）中，1/3 的股本由从事北方沿海港口贸易的华商认购，1/3 属某商行，最后 1/3 则属于天津和上海的欧洲居民。 1872年，怡和洋行为沪津航线组建华海轮船公司（China Coast Steam Navigation Company）。怡和持 64.2% 的多数股，中国投资者占20.3%，其他外国投资者占 15.5%。该公司的船队包括以前由怡和首席上海买办唐廷枢拥有的船只，其投资人包括唐廷枢和公司福州买办招募的华商。这一代的轮船公司共同组成了所谓的“万国”公司，然而不到十年它们就将消失无踪。

将这些航运公司定性为“万国”，虽抓住了它们的一些特点，却掩盖了内部更为复杂的权力关系。因为这些公司的资金来自通商口岸，它们的投资者来自多个国家，所以轮船悬挂的旗帜显得比较“偶然”或随意。然而该词并没有恰当地描述中国投资人和外国公司之间的关系。虽然从这一代公司可以看出，中国水域的航运业务严重依赖于华商资金的大量投入和持续支持，但中国投资者并不一定与欧美同行一样有能力指挥和管理这些公司。

目录

中文版序

译 序

引 言

半殖民主义与半殖民困惑

航运与半殖民主义

第一章 主权问题：半殖民轮船航运网络的形成（1860 —1911）

起源：沿海贸易在 1842—1860 年的非正式扩张

正式化：《天津条约》体系下 的航运网络（ 1860—1870）

主权、技术与扩张（ 1864—1870）

内地斗争（ 1870—1895）

内地的暗淡：“瓜分狂潮”中的航运网络（ 1895—1911）

结 论

第二章 资本和旗帜的统一：轮船航运业（1860 —1882）

航运领域中的“万国”资本（ 1860—1872）

资本和旗帜的统一：英国和中国的航运公司（ 1872—1882）

结 论

第三章 作为合作机制的班轮公会（1882 —1913）

在华班轮公会（ 1882—1895）

作为合作机制的公会

受到挑战的公会（ 1895—1913）

再论合作：1895—1913 年的轮船招商局

结 论

第四章 作为社会空间的轮船（1860 —1925）

共享运营模式：轮船公司的组织和管理

轮船船员：种族和技能的等级体系

种族和乘客空间

解读轮船空间：作为孤立空间的中国舱区

第五章 航运民族主义：民国初年的航运政治与商业（1912—1927）

清末民初的收回航权

中国水域中的中外航运（ 1912—1927）

航运业中的民族主义政治（ 1912—1927）

作为民族资本家的中国航运企业家

结 论

第六章 南京和重庆：国家重返航运界（1927 —1937）

南京：收回航权运动

重庆：刘湘和收回航权

重庆：“化零为整”

南京：中国航运的国营与民营（ 1933—1937）

结 论

第七章 “新轮船”：社会空间的转型（1925 —1937）

轮船上日益模糊的种族和技能界限

茶房危机（ 1930—1937）

重新审视乘客空间（ 1930—1937）

结语 航运网络的去殖民化（1937 —1956）

注释中的缩写

注 释

参考文献

索 引